包括发动机在内40%的部件进口，C919能称得上世界第三吗？
近日，东航第二架C919投入上海-成都航线的商业运营，标志着我国大型客机进入了新的发展阶段，鉴于与C919同一级别的单通道窄体干线客机，俄罗斯MC21在西方国家制裁下，进度大为落后，预计2024年底才能量产，而在世界范围内，除了MC21就剩下波音737和空客A320两大机型，其它如巴西“巴航工业”和加拿大庞巴迪造的都是支线客机。从这个意义上说，C919已经是世界第三的存在了。
但C919的这个世界第三难免让人诟病，因为其包括发动机在内40%的部件要从国外进口，有什么样的硬实力能证明C919的这个世界第三当之无愧呢？综合来看，C919世界第三的“含金量”主要体现在C919其设计研发、国产部分和发动机上。
一，先看设计研发。C919的设计研发是由我国自主完成的，其可行性研究、项目论证、气动技术、静力试验、风洞试验等都是中国自己搞的，从2008年C919研发项目开始启动，17年首飞成功到23年首航成功，耗时达15年，一共完成了102项关键技术的攻关。据统计，国内有22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业工人参与了C919大型客机研制。俗话说，万事开头难，C919难度最大的早期设计试验工作都是中国自己完成的，即使从国外进口的部件和系统也是按照中方的要求设计的，这体现出来的就是硬实力水平。反观日本，耗费13年还是搞不出MRJ支线客机，一个主要原因就是卡在了风洞试验上面。
二，再看国产部分。C919的国产化率已超过60%，与空客和波音相当，但很多零部件或子系统，如航电、起落架、轮胎等却要从国外采购，这是因为商用客机的全球产业链已经比较成熟，C919没有必要追求100%的国产化。另外，作为商用民航客机，C919是要追求经济效益，参与市场竞争的，对成本异常敏感，也无法追求100%的国产化率，况且，采用进口设备也是C919走向国际市场的需要，进入人家的市场不用人家的设备怎么着也说不过去吧！俄罗斯MC21就是一个很好的反面例子，迫于欧美的制裁，俄罗斯只能自行研发MC21所需的部件和材料，但光是复合材料一项就耗资44亿卢布，这势必严重影响MC21的市场竞争力。
况且，C919这60%的国产部分很多都是核心的东西，C919的机头、前机身、中机身、中央翼、中后机身等九大部分，都是中航飞机旗下的西飞、成飞、沈飞和洪都航空等国内企业制造的，哈飞还承担了机身复合材料的制造，飞控也是以西安飞控为主研发的，总装是由商飞完成的。也就是说，虽然C919进口了很多部件和子系统，但主体结构的制造和系统整合是中国自己完成的，这正是拥有完全自主知识产权的体现。
最后看发动机。之所以要把发动机单独列出来，是为了便于说明C919的进口部件国内都是能自行生产的。因为最核心的大涵道比民用涡扇发动机在国内没有可用型号，C919暂时采用了CFM公司的LEAP-1C发动机，但为了防止关键时刻被“卡脖子”，C919的国产目标发动机长江1000A的研发早已展开。鉴于同为大涵道比发动机的涡扇20已经装备运20B并列装中国空军，长江1000A并没有不可克服的技术或工艺障碍，其取代LEAP-1C，最终装备C919只是时间问题。
既然我国连技术含量最高的发动机都能自产，其它进口的设备就更不在话下了，之所以国内要具备C919进口部件和系统的生产能力，一是防止被“卡脖子”，二是提高对进口产品的议价能力。如，中航电子公司陕航电气在国外供应商因欧美对中国的制裁无法供货时，为C919提供了航空电源系统，再如国产机轮刹车系统打破了美英法三国在这个领域的技术垄断，这就使得外国供应商在要价时不仅不能“狮子大开口”，为C919供货的价格还得比以往低，这为C919的销售单价低至9200万美元打下了基础。
有了以上的分析，关于C919是不是组装机这个问题，其实已经有了答案啦！C919是我国自主研发的国之重器，是我国民航客机发展史上的里程碑，世界第三实至名归，与组装机更是有着本质区别，如果C919都是组装机的话，那么波音737、空客A320都是组装机了，也就不会只有寥寥无几的国能够研制干线客机了。
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