纳入中国汽车制造商，平衡日本制造商，“亚洲的底特律"希望来一个电动汽车大转型。自20世纪60年代初日产汽车公司开始在泰国制造汽车以来，日本公司一直是泰国崛起为汽车制造强国的推动力。现在，中国的竞争者们正在将泰国带入电动时代。
在泰国汽车制造之都罗勇府的郊区，离日本汽车工厂所在的工业区不远处，中国最大的电动汽车制造商比亚迪正在开发一个行业专家认为将是泰国最大的汽车工厂。另外还有六家中国公司已经或已经承诺在这里生产电动汽车，它们看中的是泰国国内的需求以及泰国因地区自由贸易协定而成为出口中心的地位。
中国大举进军泰国，表明其雄心勃勃，要在全球电动车市场占据主导地位，超越日本等传统巨头。随着其产品在世界许多地方的普及，中国的主要汽车制造商正寻求在中国以外的地区建立生产线，以扩大影响力，提高销量，并利用各国首都推出的激励措施。
这对传统汽车行业的巨头日本来说是一个挑战。中国的竞争对手相对来说是后起之秀，愿意为新产品倾尽全力。相比之下，日本汽车制造商则主要在尝试一种较为缓慢的转型，既要保护现有的收入来源，又要为变革留有余地。
中国公司"拥有技术、设计和雄心壮志"，泰国投资委员会秘书长纳里特-特尔斯泰拉苏克迪说，他帮助起草了一项新政策，以促进电动汽车的生产和普及。他说，"每个人都有从这项政策中受益的空间"，但中国公司已经先行一步。
中国汽车制造商已经统治了本国市场，令大众和丰田等国际知名品牌黯然失色。中国的汽车出口量急剧上升，近年来超过了韩国和德国，并将在2023年的前三个季度超过世界第一大汽车出口国日本。
在中国以生产越野SUV而闻名的长城汽车和比亚迪进军泰国，是它们首次在本国以外投资电动乘用车。
其中一个吸引力是，从泰国出口到东南亚许多邻近市场的汽车不征收关税。此外，中国汽车制造商还可以借助日本几十年来从头开始建设本国汽车产业的优势。
泰国常被称为"亚洲的底特律"，拥有高技能的劳动力和丰富的国际汽车市场经验，而这正是大多数邻国所缺乏的。
大多数中国汽车制造商倾向于依赖自己的供应链，从中国进口零部件或将其供应商带入中国，不过，泰国官员表示，约有2000家国内零部件供应商随时准备协助转型。
日本公司和其他公司也开始转向。本田汽车计划今年开始在泰国生产电动汽车。丰田将于明年在泰国的一个小型试点项目中推出首款电动皮卡。
与丰田的全球发展方向一致，泰国将开发全系列电气化汽车，并将其推向亚洲市场。
目前，在东南亚大部分地区，电动汽车的采用率仍然很低，但是，中国人打赌这种情况会有所改变。
在泰国，今年前九个月新注册的电动汽车超过了50,000辆。这是去年同期电动汽车注册数量的七倍，占所有新注册汽车的15%。
从2024年1月起，泰国政府将向电动汽车进口商和制造商提供每辆价值高达数千美元的补贴，这反过来又降低了消费者的价格。泰国政府削减了进口商和制造商必须缴纳的消费税，并在未来两年内将整车进口关税最多削减40%。
它还制定了一个名为"30@30"的目标，旨在到2030年使零排放汽车至少占国产汽车总量的30%。
长城汽车于2020年从通用汽车公司收购了一家汽车制造厂，并继承了其全部员工。长城汽车对工厂进行了改造，以生产混合动力汽车，并在隔壁建立了零部件生产线，生产线束、动力系统和电动汽车电池。
自2020年以来，长城汽车已在罗勇工厂生产了约2万辆传统混合动力汽车和插电式混合动力SUV，该工厂尚未达到年产8万辆汽车的最大产能。随着公司进入菲律宾和马来西亚等其他东南亚市场，许多泰国制造的汽车将出口到该地区。
该公司将于明年在其生产阵容中增加与Mini Cooper相似的电池动力汽车OraGoodCat，并计划到2025年在泰国投资6.4亿美元。
比亚迪的新工厂目前是一个泥泞的建筑工地，周围是罗勇府郊区的木薯种植园，预计明年年中完工。该公司此前曾表示，明年某个时候，其泰国工厂将开始生产多达15万辆电池驱动的汽车。
二战后，日本汽车制造商开始在泰国开展业务，当时日产与新成立的暹罗汽车公司合作，进口新车和二手车。在战后经济复苏时期，泰国农村人口对皮卡车的需求尤为旺盛。
到1962年，暹罗汽车公司和日产汽车公司在曼谷建立了泰国第一家日本汽车组装厂，该厂雇用了120名员工，每天仅生产四辆汽车。到本世纪初，泰国已成为世界上最大的汽车出口国之一，帮助数百万人摆脱了贫困。
泰国工业部高级官员Nattapol Rangsitpol将当前的形势比作20世纪90年代末从盒式电视机向平板技术的转变。这是一个艰难的转变，因为人们已经在阴极射线管技术上投资了几十年，而该技术已经成为行业标准。
纳塔波尔说，虽然泰国欢迎电动车转型，但并不想疏远现有的参与者。"我们希望保持平衡"。
《华尔街日报》2023/12/08Feliz Solomon和Selina Cheng
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