韩媒：占有率仅剩1%，现代汽车的“中国梦”为何破灭？
8月12日，韩国媒体《先驱经济》发表文章称，这是一家长期保持“韩国第一”地位的公司。现代汽车公司是韩国最大的整车公司。现代汽车公司去年在韩国汽车市场的份额为49.6%。
即使将范围缩小到已经成为趋势的电动汽车市场，情况也没有什么不同。以2022年为准，韩国国内电动汽车销量为16.2987万辆，其中43.2%（7.372万辆）是现代汽车的车型。也就是说，无论是内燃机车还是电动汽车，韩国每10名司机中就有4-5人驾驶现代汽车。
但也有现代汽车的市场支配力很难奏效的地方。中国是世界上最大的汽车市场。2022年，现代汽车在中国市场销售了27.3万辆汽车。这仅占中国整体汽车销量（2686万辆）的1%。与去年现代汽车在美国（5.3%）和欧洲（4.6%）的市场占有率相比，成绩也特别寒酸。
现代汽车并不是一开始就在中国市场苦苦挣扎。现代汽车2002年推出索纳塔，正式进军中国市场。此后时隔6年，2008年累计销量突破100万辆。2013年至2016年连续4年实现年销量100万辆以上。
急剧上升势头减弱是在2017年，走下坡路是在2019年，其背景是萨德事件和新冠疫情。这些外部变数对现代汽车起到了不利影响。
但仅凭外部因素无法解释现代汽车的低迷。中国汽车业界有人指出：“现代汽车未能跟上变化中的中国汽车市场的潮流，这是败笔。”现代汽车的内部战略也存在问题，其中心是“电动汽车”。
现代汽车未能加入成为中国汽车市场主流的电动汽车行列。因为坚持以内燃机车为中心的事业计划。为了理解这一内容，首先要知道改变中国汽车产业格局的“新能源汽车体系”是什么。
新能源汽车体系出现之前，支配中国汽车市场的是海外整车企业。他们能够迎来全盛期的基础是中国政府的积极引进外资。
随着政府对进入中国的企业提供巨额补贴，跨国汽车公司以及零部件制造商纷纷涌入中国市场。这导致了资本和技术向中国的集中，中国汽车工业也因此得以快速发展。
乍一看，中国的“扶持政策”似乎奏效了，但存在问题。缺乏自主技术和经验的中国企业赶不上海外品牌的生产质量。当时中国本地企业专注于“低端车型”的背景就是这个原因。
2010年情况开始发生变化。那一年，中国政府推动了国家级信息化融合工程，并选定了“七大战略新兴产业”，其中包括以电动汽车、混合动力汽车、氢燃料电池汽车为核心的新能源汽车产业。
其主要内容是，在3-5年内推广混合动力汽车和氢燃料汽车，并在10年内集中投资于电动汽车研究开发。其战略是，代替主要国家抢占的现有内燃机车市场，在新的领域积极培育本国企业，寻找汽车产业的出路。
作为其中的一环，2010年8月，中国政府宣布计划在3年内向16家国营公司投资150亿美元开发新能源汽车。政府一带头，民间对新能源汽车的投资数量和金额也出现了爆发性增长。2013年中国国内新能源汽车投资规模为6.2亿元，2015年为71.5亿元，2017年为451亿元，4年间增长了70倍以上。
押注很成功。随着新能源汽车产业的资金涌入，市场也迅速增长。中国新能源汽车销量从2013年的1.8万辆到2015年的33.1万辆，再到2017年的77.7万辆，4年间增长了40多倍。
以2010年七大新兴战略项目为起点，中国本土整车企业实现了高速增长。2018年突破125万辆的中国新能源车销量在2022年猛增至688.7万辆，当年年末新能源车销量前十名中有9家被比亚迪、广汽埃安、蔚来、理想、小鹏等中国本地企业占据。海外品牌只有特斯拉一家。
随着中国本土品牌的跃升，中国汽车制造商的国内市场份额也从2018年的24.1%扩大到2022年的49.9%，扩大了25.8个百分点。
就这样，在中国本地企业以新能源汽车为先导扩大占有率的情况下，专注于内燃机车的海外品牌的地位缩小了。例如，美国品牌通用汽车在中国市场的占有率从2015年的15.0%下降到20-22年的9.8%，自2004年以后19年来首次下降到10%以下。
当然，现代汽车也不例外。关键是面对中国企业的新能源车攻势，现代汽车是否有反弹空间还是一个未知数。
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