美国电动汽车销量萎靡不振，原因显然就是基础配套设施没有跟上。拜登希望到2030年使一半的新车都是电动汽车，只是美国消费者显然不同意；美国市场的发展趋势与预期不同；尽管美国政府努力为电动汽车提供补贴，但销售明显放缓。
虽然全球电动汽车销量稳步增长，但美国的销量却落后于欧洲和中国。
电动汽车的配套基础设施，远不如燃气汽车的基础设施发达，毕竟燃气汽车的基础设施已经建设了一个多世纪。因此，许多人不太愿意购买电动汽车，担心全国充电站数量有限。为解决这一问题，拜登-哈里斯政府宣布投资75亿美元建设电动汽车基础设施，包括在2030年前建设50万个充电站。
然而，截至2024年5月，在全国总共65000个充电站中，只建成了8个联邦充电站。拜登-哈里斯计划的缓慢推出，再加上唐纳德-特朗普反对他所称的“绿色新骗局”，可能会进一步挫伤潜在电动汽车买家的积极性，并使人们对政府兑现电动汽车承诺的能力或意愿产生怀疑。
除了电动汽车充电站总数相对较少之外，地区之间的差距也很大。根据美国能源部的数据，电动汽车充电站主要集中在东西海岸和大城市，广大农村地区的充电站数量不足，对于居住在大城市以外的居民来说，电动汽车的可行性较低。
扩大现有充电基础设施也有风险。一方面，每个直流快速充电器的成本高达15万美元，这还不包括未来的维护成本，这意味着拜登75亿美元的电动汽车基础设施投资可能还不够50万个充电器。另一方面，该计划所设想的电力需求的急剧增长将对美国的电网构成巨大挑战，尤其是考虑到人工智能对能源需求的不断增长。为了满足未来的市场需求，美国可能需要花费比最初分配的资金多得多的资金来升级现有的电网。
基础设施的缺乏阻碍了电动汽车的早期应用，同时电动汽车高昂的价格也是一个阻碍因素。尽管电动汽车越来越受欢迎，但其价格仍然远高于燃油汽车。2023年11月，新电动汽车的平均售价为52,345美元，比普通非豪华汽车贵18%。价格上的差异可归因于汽车制造商决定在电动汽车中加入更多高端功能，作为其豪华导向营销战略的一部分。以福特为例。2024款F-150的汽油版建议零售价约为36,965美元，而其电动版F-150Lightning的起价为62,995美元。这26030美元的差价可以买一辆新的中型轿车或几辆二手车。
导致电动汽车成本上升的因素还有很多。国内产量有限和供应链问题是主要原因，中国在锂离子电池和稀土材料（如钕和镝）的生产方面占据主导地位。美国汽车制造商需要进口电动汽车的主要原材料和零部件，再加上以奢侈品为导向的营销策略，使得许多电动汽车车型对普通美国家庭来说遥不可及。
虽然也有一些经济实惠的电动汽车可供选择，但它们往往要做出重大妥协。随着价格的下降，电动汽车的续航能力也在下降。例如，日产聆风建议零售价不到3万美元，但续航里程只有150-200英里，这给长途旅行带来了麻烦，尤其是众所周知，电动汽车在高速公路上的续航表现比其EPA额定值要差。续航能力差加上全国范围内缺乏充电站，对于许多美国人来说，价格便宜、续航能力较短的电动汽车变得不切实际。
政府旨在加快电动汽车普及的政策并不完善。《通货膨胀削减法案》规定的电动汽车税收抵免，其中，新车最高抵免7500美元，二手车最高抵免4000美元，不过有一系列复杂的限制条件和资格标准。对个人而言，有收入上限，购买新电动汽车为15万美元，二手车为7.5万美元。若要获得抵免，SUV和皮卡的建议零售价不得超过80,000美元，其他类型的车辆不得超过55,000美元。此外，电动汽车的电池组件（2024年开始）或关键矿物（2025年开始）不得来自“受关注的外国实体”，其中包括中国。虽然这些措施可以解决供应链风险，但也很可能会抬高生产成本和电动汽车价格，抵消税收抵免的大部分预期效益。
更好的电动汽车政策可能取决于其他国家所尝试的方法。在石油和天然气资源丰富的挪威，90%的新车销售是电动汽车，而美国仅为6.8%。自上世纪90年代起，北欧国家就开始实施切实可行的电动汽车激励措施，包括免费停车、使用公交车道和免税等优惠。这些激励措施为电动汽车车主提供了实实在在的好处，同时又不会让他们破费，从而使向电动汽车过渡更具吸引力。
在电动汽车的采用方面，美国还有很长的路要走，但改变目前的方法可能会加快步伐。借鉴挪威等国的成功模式，美国可以为电动汽车购买者推出更多切实可行的激励措施，同时加快电动汽车基础设施（包括充电器）的部署。随着越来越多的人购买电动汽车，规模经济、市场竞争和技术进步将推动价格下降。在此之前，目前激励电动汽车销售的方法需要重新评估和调整，以满足更多美国人的需求。
参见福布斯7月26日阿里尔-科恩
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