在大众汽车公司鼎盛时期，当时的首席执行官赫伯特·迪斯和特斯拉首席执行官埃隆·马斯克有着非同寻常的兄弟情谊，他们经常对彼此的汽车成就大加赞赏。
迪斯称赞特斯拉是成功的标杆，而马斯克甚至宣称大众汽车公司的老板“在电动汽车领域比任何大型汽车制造商都做得更多”。
如果言语能够推动业务发展就好了。
如今，马斯克已成为世界首富，比2020年时富裕了约10倍，特斯拉的市场估值是大众的14倍。与此同时，迪斯在2022年被解雇；大众汽车公司远非特斯拉的大众市场电动汽车同行，它正在缩减其电动汽车计划，甚至考虑关闭德国的汽车工厂。
最能说明2024年两家公司影响力的，或许是它们在欧洲市场面临的关税分歧。
特斯拉成功游说欧盟委员会，要求在其对中国产电动汽车的调查中单独进行一项调查，并获得了比欧洲自主品牌更低的税率。与此同时，大众汽车的中国合作伙伴上汽集团因不合作而受到严厉批评，并被征收35.3%的最高关税。
显然，特斯拉的崛起和大众汽车的噩梦背后都有同一个推动力：中国。
但是，事情并非一开始就如此。
越大越容易跌倒
几乎所有的汽车制造商都涉足中国市场。2017年全球汽车销量达到顶峰时，中国是全球利润最高、增长最快的市场。不过，大众汽车却显得格外脆弱。
对于大多数汽车品牌而言，中国是其本土市场以外的最大市场，而对于大众汽车而言，中国则是其最大的绝对市场——2017年大众汽车售出的1000万辆乘用车中，近一半销往中国。然而，去年大众汽车在中国的销量仅为300万辆，占其总销量的三分之一。
今年上半年，大众汽车在中国的销量与2023年同期相比下降了近20%。
“如果你失去了最大、最有利可图的市场，那将影响整个系统，“比尔·鲁索说，他是一位汽车分析师，过去20年一直在中国生活。”他们涨得最高，损失也就最大。”
大众汽车是上世纪80年代最早进入中国的外国汽车制造商之一，但进入中国的代价是必须寻找一家中国合作伙伴，并帮助其发展壮大，同时与合作伙伴分享利润。而特斯拉则凭借马斯克与中国官员的交情，在2020年独立运营中国业务。
特斯拉的进入彻底改变了中国市场，掀起了电动汽车热潮，大众汽车只能望尘莫及。
2020年，电动汽车仅占中国销量的6%，而今年上半年这一数字为43%。根据鲁索咨询公司提供的数据，在此期间，外国汽车品牌在中国失去了27%的市场份额。
这一趋势正在成为全球性问题，大众汽车也未能幸免。
在全球前20大电动汽车品牌中，有16个来自中国。据鲁索称，特斯拉是唯一一家有车型进入前十的非中国公司：其ModelY在所有车型中排名第一，销量超过120万辆。大众汽车的ID.4在电动汽车中排名第12位，销量仅为19.3万辆。
鲁索表示，中国是一个发展迅速的市场，尽管规模庞大，但大众汽车长期以来一直是在中国最灵活的外资汽车制造商，这也是其数十年来在中国取得成功的原因。
大众确实看到了市场向电动汽车的转变，但这一远见卓识并没有阻止其犯下重大错误。
汽车是新型智能手机
中国消费者希望拥有技术先进的汽车，这些汽车更像是智能手机，具有液晶显示屏和语音识别等功能。国内汽车品牌专注于乘客体验，而不是驾驶员，提供从按摩座椅到脚垫的各种设施。
但除了特斯拉以外，其他非中国品牌基本上都选择对现有车型进行电动化改造，这并没有让中国买家感到兴奋。
大众并不是唯一在中国举步维艰的德国品牌——宝马和梅赛德斯也面临着类似的困境，但与利润率较低的大众市场品牌相比，它们的高端市场地位为其提供了更多的缓冲空间。
在中国，无论是电动汽车还是其他任何汽车，其成功的基础都是背后的软件和技术。迪埃斯看到了中国的发展方向，于2019年成立了大众汽车的软件部门Cariad，在德国投入了数十亿欧元的预算和6500名员工。
然而，从一开始，Cariad就因延迟和错误启动而陷入困境，这危及了大众汽车从以内燃机为主的公司向软件电动汽车竞争对手的转型。2023年，Cariad的运营亏损达到24亿欧元。
大众汽车首款软件定义的电动汽车——ID.3，本应开启大众汽车的新时代，但面临延迟和意外的高成本。同样的问题也困扰着大众的其他品牌奥迪和保时捷，它们的车型比原计划晚了三年多。
BNEF清洁交通部门负责人科林·麦凯拉彻表示："ID系列本应成为改变大众汽车局面的关键。如果他们能在这个系列上取得成功，那么讨论的结果就会截然不同。”
由于内部单位表现不佳，大众汽车转而寻求合作伙伴，最近与美国电动汽车初创公司Rivian合作。据一份新闻稿称，大众汽车向Rivian投资50亿美元，为两家公司的电动汽车打造“下一代软件定义的车辆平台”。
落后于中国
欧洲品牌在电动汽车转型方面落后于中国。它们不仅没有与中国竞争对手相同的电池供应链，还缺乏必要的软件平台和芯片。
上世纪80年代，中国也曾面临类似问题，当时中国邀请外国汽车制造商前来投资，只要他们与国内品牌合作即可。如今，这些中国汽车制造商已经拥有成为激烈竞争者的技术和经验，他们正在颠覆旧有安排，在欧洲建立合资企业。
Stellantis与中国电动汽车品牌Leapmotor达成了这样的安排，双方将在波兰开设第一家工厂。
大众汽车拥有一系列合作伙伴，包括与新兴企业小鹏汽车合作，为中国市场开发两款电动汽车。
但大众汽车在3月份告诉《POLITICO》，不会向中国合作伙伴开放其欧洲工厂。在宣布可能关闭其德国工厂(这是其87年历史上的首次)后，当被再次问及此事时，该品牌表示仍然没有考虑这一选项。
与工会打交道
马斯克因其中国工厂和缺乏工人组织而受益于较低的劳动力成本，他因此成为著名的反工会人士。
大众汽车就没有这么幸运了。
本周，这家汽车制造商结束了与工人长达三十年的劳资协议，为与工会展开一场代价高昂且不愉快的斗争做好了准备。该协议曾承诺在2029年之前提供就业保障，但现在这些保障将一直持续到2025年6月，除非管理层和工会能够达成新的协议。
“由于当前的经济挑战，公司被迫采取这一行动，"《政治》杂志看到的一份致工人的内部通知中写道。
与工人对抗是导致Diess在2022年失去职位的部分原因。就削减成本和稳固品牌财务状况而言，公司的治理结构仍然是高管们目前面临的巨大障碍。
门口的敌人
大众和特斯拉在某种程度上颇为相似：它们面临着产能过剩的相同挑战。
中国正面临自身经济的不利因素，电动汽车的繁荣导致汽车行业过度饱和，迫切需要向海外销售汽车，包括大众汽车在欧洲的本土市场。当然，生产成本较低意味着中国车型的价格更具吸引力。
在欧洲，电动汽车的销量下滑，削弱了特斯拉的统治地位。但大众汽车还有另一个负担——它仍然依赖内燃机汽车的销量来支撑收入，因为电动汽车仅占去年销量的8.3%。如果这种情况不迅速改变，大众汽车将因未能达到明年生效的欧盟新排放标准而面临巨额罚款。
雷诺首席执行官、欧洲汽车游说组织ACEA负责人卢卡·德梅奥警告称，欧洲汽车业可能面临总额高达150亿欧元的罚款。
根据Dataforce的分析，大众汽车与福特汽车在实现2025年目标方面面临着欧洲汽车制造商中最大的挑战。
大众汽车已敦促欧盟委员会推迟目标，现任首席执行官奥利弗·布鲁姆在一次投资者电话会议上表示，"当电动汽车发展的框架条件尚未到位时，行业必须支付罚款是没有意义的。”
具有讽刺意味的是，大众汽车最终可能需要向特斯拉支付费用，以使其排放量低于规定。汽车制造商可以与纯电池竞争对手共享车队，以实现目标，事实证明，这一规则对特斯拉特别有利，该公司在2023年获得了19亿美元的监管信用额度。
无论委员会是否接受大众汽车的请求，这家德国汽车制造商都必须推进其电动汽车计划。
“外国公司之间存在太多的拖延和过多的分析瘫痪，他们都在想'(内燃机)会卷土重来吗?'"鲁索说。
“这很多是一厢情愿的想法。”
参见《政治新闻》2024年9月15日
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