最为典型的就是臭名昭著的737MAX装载的MCAS系统，在试飞中没有发现（或者说隐藏）其潜在的危险性，直接带来两起惨重空难。而对一架新飞机进行试飞考验的不仅仅是飞机的性能与质量，对主考飞机的考官（也即飞机制造商）来说也是一场考验，因为飞机的试飞与测试有着极为苛刻的要求，要全部满足考试大纲才能进行，其中就包括天气因素。目前关于C919的试飞细节尚未公布，但并不妨碍我们通过ARJ21当年的试飞之路来一窥C919的试飞。
从2008年11月ARJ21首次试飞成功之后ARJ21就开始了长达六年的试飞之旅。ARJ21的试验与试飞工作是严格按照适航要求开展的，对中国航空工业来说里面大量试验试飞项目是首次进行，一片空白。也因此在ARJ21的试验试飞过程中人员、设施、方法、判据、标准等方面也从无到有建设成了一套体系，而这套体系在C919的试验试飞中起了极大的作用。
在ARJ21的试验试飞过程中，天气因素始终是个绕不过去的坎。ARJ21在2010年的1月就开始了高寒试飞科目，用来验证极寒温度下飞机是否能够正常运转。然而根据适航要求，需要在零下四十度以下才能进行测试，非常的“靠天吃饭”，而零下四十度的天气属于可遇不可求。在2010年到2014年这五年间，ARJ21先后四次来到海拉尔追逐极寒天气进行极寒试飞，但前三次都没能遇到符合条件的天气。而到了2013年12月第四次来到海拉尔时ARJ21 03机的发动机却启动异常且因为天气过冷无法在当地修复，只能带着故障回到西安阎良完成修复后再飞回海拉尔进行高寒试飞，最终于2014年1月终于完成了高寒试飞。
你看，这高寒试飞温度高了不行温度太低了也不行，就是这么折磨人。
商飞试飞团队在海拉尔进行高寒测试
而自然结冰试飞虽然前后持续的时间比高寒试飞要短一点，但也持续了4年，最终成为了ARJ21试飞过程中著名的“跨国寻冰”。我国的适航条例CCAR25部的要求与美国FAR25部一致，其中最大结冰试验时要求大气中液态水的含量要达到每立方米0-3克且直径在15-50微米，这种苛刻的气象条件堪称悬浮在空中的湖泊。而如此苛刻的气象条件自然很难寻获。
在2011年4月到2014年2月之间ARJ21四次在新疆地区尝试寻找合适的气象条件，但始终未能遇到理想天气，四年间仅记录到一次有效数据，但是依然无法完成自然结冰试飞。直到后来在高人指点之下将目光从国内放到国外，才找到合适的试飞区域：加拿大东南部的五大湖区域。毕竟CCAR25是参考FAR25，而美国的FAR25自然是基于北美的气象条件制定。