市场普遍预计，EASA与中国民航局的互认颁证相对会快。
近期，《新民周刊》文章指出，C919作为全球产业链视野的产品，除了设计在中国、全机知识产权在中国外，飞机大量部件选用了欧美最新技术货架产品，这也有利于适航取证，比如发动机LEAP-1C就是法国主导研制生产的，C919的成功欧洲也得益良多。
美国的情况相对复杂一些。美国航空工业发达，国外商用飞机进入美国本就困难重重，鉴于美国现在的国内氛围，C919又是波音737的直接竞争者，“好事多磨”的可能性很大。不过航程也决定了C919不可能从中国直飞美国，近期有没有美国的适航证意义并不大。
观察者网专栏作者张仲麟也撰文分析称，欧洲和美国的适航审批，C919只要获得其中一个就算达成主要目标了，毕竟EASA牌子和美国联邦航空管理局（FAA）一样硬。另外，哪怕没有FAA或EASA的适航证，只要中国民航局的适航审定够过硬，对方国家民航监管机构认可中国民航局的适航审定，C919依然可以出海并在该国执行航班飞行。
需要指出的是，向海外出口并不是C919的当务之急。中国目前有4000多架民航飞机，与C919同级别的飞机3200多架，这个广阔市场的增长以及更新换代，已足够C919大显身手。现在更主要的矛盾是C919如何尽快提升产能，满足28家航空公司800多架订单需求。
前文提到，C919拿到TC证后，若要进行批量生产，还需获得生产许可证（PC）。中泰证券研报指出，参考ARJ21从获得TC至交付首架飞机给航空公司用时1年，从交付首架至取得 PC 用时1.5年，累计用时2.5年以上，预计C919在“十四五”期间大规模量产的难度较大。