丹麦航运咨询机构预测，运价将在低位震荡，然后再出现明显反弹；在跨太平洋航线，十一长假之后的周运力估减少22%-28%，远高于2014年至2019年9%-17%的平均值，亚洲到欧洲线运力减幅约在20%内，与2019年同期持平，但高于2014年至2018年的平均水平。
马士基首席执行官施索仁预期，今年即将到来的假期贸易将“适度”回升，但进入圣诞季的货运量比正常年份要低。他指出，今年海运货量将持平或降低，尽管全球供应链仍然存在拥堵；美国消费者的购买力没有前两年疫情爆发时期那么强，俄乌战争也打击了消费者信心。
施索仁表示，当前市场需求明显减少，尤其是耐用品的运输需求。全球需求下降与其说是经济衰退或通货膨胀，不如说是疫情期间需求过剩。另外，通货膨胀和消费者情绪受挫加剧了对需求的影响，价格上涨影响了消费者购买力，特别是在欧洲。
施索仁认为，当前集运市场供需动态与疫情高峰期的趋势正相反。2020年末至2021年初，市场需求开始上升，港口拥堵加剧，当时市场面临需求增加和运输供应减少的双重影响。如今，不仅劳动力增加，拥堵船舶也越来越少，实际运力越来越多。当然，塞港现象仍然存在，供应链尚未恢复正常，但情况显然正在好转。
马士基在27日发布最新一期的亚太市场洞察指出，由于通胀压力和能源成本上升，欧美经济前景日益悲观，集装箱航运市场正面临强劲逆风。最新经济数据显示，5月至7月，区域集装箱量出现负增长，亚洲合计出口量下降1.1%，进口量下降8.3%。
这意味着，集运市场将相对快速地实现运价正常化。今年8月，施索仁曾表示，由于通货膨胀和经济形势恶化削弱了消费者需求，预计全球集运市场将在年底“正常化”。
尽管运价持续下跌，但马士基预计不会“硬着陆”。目前的运价水平仍然远远高于疫情爆发之前，高运价持续时间超过预期，马士基今年已经两度提高全年业绩预测。
Bloomberg Intelligence物流分析师Lee Klaskow表示，集运行业仍可能在2023年迎来史上第三好的一年，但在去年市场最繁荣时订造的新船都将开始下水，明年有大量新船投入使用，这将抑制现货及长约运价。到2024年新增运力更多，供应链又回归正常化，情况可能会变得更糟。
“现货运价仍在下降，中短期内势必会影响长约协议。经过如此长时间的增长，我们是否开始看到航运公司的警钟？”Xeneta首席分析师 Peter Sand指出。