中国空军,歼-11,苏-27,苏-35,重型战斗机
而装备117S的苏-35S，则一扫侧卫推力不足这一尴尬局面，两台117S发动机提供高达1.611的空机推重比超越了侧卫家族的任何型号，充沛的动力配合良好的气动性能让苏-35S甚至可以在轻载状态下实现准超音速巡航。全新编写的数字飞控加飞火推一体化系统更是解放了使用模拟电传的苏-27的气动潜力——对于一款现代战机，飞控系统的重要性已经被提升到了相当的高度。美军的F/A-18系列战斗机就通过不停地更新飞控，不断发掘飞机的气动性能。苏-35取消了减速板就是挖掘潜力的结果，其用襟副翼和平尾的组合动作，达到了减速板的效果，这样就省下了减速板和配套机械机构的重量。说明苏霍伊对苏-27家族数字电传飞控的控制律编写已经得心应手。而反观我国的歼-11系列都没有取消减速板，这说明中国对苏-27的气动布局的领悟还没有达到俄罗斯的程度，还不敢去冒这个技术风险随便改写飞控。
事实上，歼-11A/B都仍然照搬了苏-27S身上的模拟电传系统。而国产侧卫数字化飞控的实验田——歼-11BS，则在换装数字化飞控后，出现了低空突然失控的重大事故。要知道，苏-27UBK的气动布局和模拟电传系统经过二十年左右的使用，已经证明是非常成熟可靠的，俄罗斯方面在使用中也没有过类似的问题。因此，这显然是我们在进行电传系统的控制律设计时，并没有真正摸透苏-27的气动和控制的真正特性，直接照搬了苏-27的控制律，但是并没有弄清楚控制律是怎么屏蔽某些控制传递函数极点的。结果致使飞机达到了某个控制上的极点，导致飞机失控。苏-27系列飞机于1992年引进到我国，至今也有足足二十年了。二十年对于航空工业来说，研制一款全新的型号都完全足够了，但是歼-11BS的这个事故明确暴露了研制单位在这二十年内依然没能完全摸透苏-27这款苏联80年代技术水平的三代机的气动和飞控设计核心技术。那些所谓我国已然吃透苏-27家族设计，整体技术水平要“赶俄超美”的言论，恐怕只能在前面加上“希望”二字了。甚至连歼-10和歼轰-7的飞控性能如何，我们都要打个问号了。