[文/观察者网专栏作者 晨枫]
在21世纪10年代最后的日子里，远东共青团城工厂制造的第一架量产型苏-57正在做交付前的出厂试飞，但飞机失控坠毁，飞行员跳伞逃生成功。
有消息说，飞机是在10000米高度以M2.3做高空高速试飞的时候，电传飞控发生故障，在最后爬升到12000米时，飞机进入失速尾旋，无法改出，飞行员只得跳伞。飞机从10000米爬升到12000米，这有两个可能。一是飞行员在发现故障后主动爬升，争取时间和高度，以便排故；二是空速管或者迎角传感器故障，飞控系统自动做出错误反应，有点像波音MCAS的情况。估计更可能是第二个情况。如果飞行员还能主动控制爬升，应该还有足够的控制能力，不至于进入失速尾旋。
苏-57的首次坠毁时机实在是不巧
苏-57在过去几年内的公开亮相次数不少，已成俄罗斯航空的一张名片
另外的消息则说是在8000米高度进入机头向下的螺旋，第三个说法是进入不受控制的滚筒（也有可能是“荷兰滚”之误）动作，在飞行员切入操纵杆与舵面的硬性连接（也就是说，不通过飞控的“过滤”和“隔离”）、试图依靠飞机自身的静态稳定性恢复稳定飞行失败后，最终在2000米高度被迫跳伞。
这就更可能是气动控制面卡住的问题，或者两侧的作动机构因为故障而失去同步。这个比较少见，但要是出现接线错误，就很可能了。苏-57的气动控制率很复杂，比如低速时横滚控制通过副翼实现，但高速时转用平尾；高度外倾的双垂尾在动作的时候需要平尾相应补偿；这还没有考虑可动边条的动作。有些控制面只有在特定动作组合时才偏转，接线错误可能在激发这个模式的时候才呈现出来。
当然，这些都是猜测，具体的要等待公开的事故调查报告，但估计这是飞控系统（包括传感器和作动机构）的质量问题，而不是设计问题。出厂试飞是交付前的验收，测试的是例行飞行动作，并无必要超过用户使用极限，也就是说，在型号试飞中建立的绝对极限打上保险系数后的安全极限内飞行。用户极限在使用中不宜超过，但真的超过了也不至于立刻出现灾难性后果。苏-57已经经过长期测试，用户极限应该是可靠的，早已反复测试过的典型飞行动作应该没有问题，出厂试飞没有必要做新异飞行动作，久经磨难后的第一架量产飞机更是会避免无事生非，所有试飞动作都会循规蹈矩。