（全日空涂装的MRJ客机设想图）
三菱重工从一开始就打算依托欧美市场和产业链来打造MRJ客机，为此MRJ的研发基准机场分别定在了法国巴黎戴高乐国际机场和美国丹佛国际机场。按照三菱重工预估，2030年之前全球大约需要5000架支线客机，MRJ至少要占领20%的市场份额，也就是说，三菱重工一开始就预估MRJ的产量将会超过1000架。
按照三菱重工原来计划，MRJ客机应该在2012年左右首飞，2015年之前进入商业运营。结果是理想很丰满，现实很骨感。MRJ客机起步的时候就问题不断，首先在客机的制造材料上，就遇到了计划赶不上变化的情况。
(波音787的碳纤维机翼是出了名的难伺候）
最初三菱重工希望MRJ大量采用碳纤维复合材料，以降低空重，提高经济性，同时也能发挥日本在碳纤维领域的制造优势。是在和潜在客户进行交流之后，三菱重工发现，大部分航司都不欢迎碳纤维客机，比如波音787的机翼就大量使用碳纤维材料，由于维修难度，工时长，因此在使用过程中饱受争议。
三菱重工为此不得不降低MRJ客机的碳纤维复合材料使用比例，由最初的30%降低到15%以下。材料的变化不仅仅是空重增加这么简单，还影响到大量零部件的设计，乃至飞机重心的变化。这种重大设计变化迫使三菱重工不得不把MRJ客机的首飞从2012年推迟到2013年，然后又再次推迟到2015年，相比原计划延宕了3年。
（MRJ的制造车间）
进入实机制造后，三菱重工再次遭遇困难，首架MRJ原型机直到2014年才出厂，这还是一架没有飞行能力的静力试验机。第二架原型机拖到2015年下线，当年11月实现首飞。在这种情况下，三菱重工第三次宣布计划推迟交付至2017年。
三菱重工当时宣称将会在2018年完成试飞，然后尽快交付客户，不过很快就传出MRJ客机主翼当时还没有通过静力试验，未达到105%设计要求，另外起落架等也存在问题。于是MRJ客机的交付继续推迟到2019年，稍后又推迟到2020年。