至此MRJ客机项目前后耗时15年，投入1万亿日元，全部打了水漂。

（日本曾深度参与波音787客机的生产和制造）

MRJ客机这个结局并不让外界感觉意外，日本在这个项目表现的过于妄自尊大，摔跟头是肯定的。

战后日本航空工业就是美国航空工业附庸，主要为后者提供材料和器件。这样就造成日本航空工业在某些领域能力突出，但是总体设计、工程经验等关键领域积累不足。日本政府在发展民用航空制造等领域，也缺乏清晰的规划和产业政策支持。

（日本全国上下都对发展支线客机过于乐观）

三菱重工显然没有意识到这一点，还在项目启动时定下了4年首飞，5年交付的激进目标。实际上却连最起码的客户需求都没有搞清楚。在项目管理、飞机制造、系统整合上也存在各种问题。

从更深层次上来讲，美国及欧盟也不允许日本航空工业进入民用客机领域，全球民机市场现在被波音和空客垄断，这是一个数十万亿美元的巨大市场，也是西方所剩无几的“制造业堡垒”。日本本土缺乏足够大的市场来支撑一个国产客机项目，三菱重工一开就把希望寄托在欧美，也注定了竹篮打水一场。

（ARJ-21起步也非常艰难，但商飞最终啃下了这块硬骨头）

就在MRJ梦幻开场的同一时期，中国也开始发展自己的民航客机，以商飞牵头的ARJ-21项目以及C919项目都已经获得了成果。商飞以国内的技术力量为基础，吸引国外厂商参与，同时以国内市场为依托，再加上政策的支持，最终才让ARJ-21和C919成功投入商业运营。