由于这些复杂的原因，邮轮运营商更重视选择建造者。欧洲过去是造船强国，又有美国人所不具备的劳动力优势，自然就成为邮轮的天选之人。全球化再深入，邮轮的制造，应该也不会断崖式的转移到中国。
那么中国自己发展邮轮，是否已经进入历史性阶段？它能否像大飞机C919一样带动中国造船产业的同步升级。
答案并不确定。跟大飞机非常确定的用户市场不同，豪华游艇本质不是交通工具，而是游玩的移动城堡。中国能否诞生一家豪华游艇，能够全球游玩的公司，还无法判断。豪华邮轮，可能是一个太小以至于可以抹掉的产业。如果中国还未进入邮轮消费时代，又不能融入欧洲供应链。那么发展邮轮制造，也未必值当。
对于中国制造而言，现在还是从头开始学习如何建造一艘豪华游艇。中国在豪华邮轮上，无法形成配套，在设计和项目管理方面，跟国外存在很大差距。
至于中国本土配套供应商是否愿意进入造船领域，还取决于是否有获利。
这意味着，豪华邮轮尽管是个大买卖，每艘邮轮造价达到5-6亿美元。看上去的庞然大物，似乎可以带动巨大的供应链。然而，凡是仔细端详，也未必真的像看上去那么光彩夺目。
很多人认为航空母舰都可以制造，豪华游轮也不在话下。然而事实并非如此。豪华邮轮考验的不仅仅是制造，而是后续的运营和维护。航母有明确的用户，但国内邮轮公司，则还远没有成气候。全球每年订单也只有15艘。豪华游轮在中国的未来，还需要检验。其实同样的用户考验，可能也会来自大飞机C919。919是造出来了，ARJ也飞起来了，而且有100架，但是否真的完全可以做到为用户（航空公司）省钱，才是真正决定意义上的成功。能造出来，还要能用起来。
中国已经开始逐渐扶持豪华邮轮产业。但是如何前行，还需要仔细思忖。船东的经验、造船厂的能力、供应链的支撑，还有用户的信任，都需要很长的时间来消化。急不得，急也不得。