但价格战和退补带来的双重影响，让比亚迪的毛利率不增反降，从2022年四季度的19%跌至17.9%。
尽管盈利受到考验，但比亚迪第一季度销量依然保持了89.5%的增速，而在刚刚过去的三月，也以月销量同比增长97.5%的处在中国新能源品牌增长前列。
可以说，在消费者的真金白银倾注下，比亚迪成为全球新能源销量最高的车企，而且继续朝它的下一个小目标趋近——2023年年底，成为中国最大的汽车制造商。
回顾过往，比亚迪汽车业务始于2003年，但2020年才真正意义上开始盈利。持续不断的自主研发和业务倾注使其守得云开，而从2022年4月起全面停止燃油车生产和销售后，比亚迪对新能源更加孤注一掷。
如今，比亚迪在新能源汽车的增长下吃得巨大红利。但随着新能源汽车渗透率的持续提升和竞争对手的崛起，比亚迪所面对的竞争也将持续加剧。
2023年第一季度，比亚迪在研发上继续投入了62.4亿元，同比增长164.2%；2022年，比亚迪的研发投入已达202.2亿元，研发人员数量持续增长，达到近七万人。
比亚迪还在出海方面持续发力，其新能源乘用车已进入日本、德国、澳大利亚、巴西等国，覆盖全球40多个国家及地区。
值得一提的是，刚刚过去的上海车展上，比亚迪集团以三个独立的展台参展，分别是以王朝网和海洋网组成的比亚迪品牌展台、腾势品牌展台，以及仰望品牌展台。从车展热力分布图看，比亚迪展台的人气高涨，特别是仰望展台，一举成为观众争相排队参观的车展人气王。
但至少从这份财报来看，降价还是比亚迪吸引消费者的重要手段。
在一体化带来的低成本加持下，比亚迪恐怕也是价格战中最大的赢家。
不过如果价格战旷日持久，无疑对全行业都是巨大打击，投资者也不愿意看到比亚迪重新回到几年前的低毛利时代。
“股神”巴菲特的伯克希尔公司对比亚迪的持续减持，也反映了投资者对比亚迪盈利能力的疑虑。
2022年8月24日，伯克希尔公司以277.1016港元的价格售出比亚迪H股，以每股277.1016港元的价格卖出将近3.7亿港元。这是巴菲特14年来首次减持比亚迪股份，此次减持后，其持股比例下降到19.92%，持有2.18亿股。
而巴菲特最近一次减持是在2023年4月12日，这是伯克希尔公司第10次减持比亚迪的股票。更加令投资者困惑的是，伯克希尔公司反手大举增持了西方石油公司。