更严重的问题也在2015年，在对C-17空中加油的对接中，可伸缩加油杆受力过大，在加油机和受油机的拉扯中容易发生油管脱落现象。这不光是浪费燃油的问题，燃油糊到受油机的座舱风挡，有可能影响飞行安全。当然，在硬件和控制软件修改后，问题最后也解决了。

　　2017年9月，又有新问题的报道：加油杆容易触碰受油机的表面，有时只是划伤破相，但对隐身飞机来说，就可能破坏隐身涂层，影响作战。KC-46的加油杆操作员位置不再在机尾直接目视，而是用摄像头，操纵也是电传。现用摄像头是2012年最先进技术，但据说有视界遮挡问题。波音正在换新摄像头。

　　F-35的隐身涂料维护可是要这样精细操作的，让加油机随便划一道，那可不是开玩笑……

　　另外的问题一是加油突然中断时，加油杆的探头会自行伸展，触碰受油口，这个问题不是太大，解决也比较容易。还有一个问题比较好奇。机上高频通信用机翼作为天线，加油作业时，为了防止火花，高频通信停止工作。但这是设计的时候就知道的事情，不清楚为什么会现在突然成了问题。波音也在解决。

　　3年前GAO预计波音有望研发开支低于预算，现在已经逆转了，至少超支20亿美元。好在协议规定，波音必须吃下超时超支的代价。这只是协议的纸面规定，羊毛出在羊身上，美国空军最后还是要出血的。KC-46项目为了控制进度和风险，有意在定型前冻结技术要求，所有改进统统加入以后的升级，即使在现在只是举手之劳的东西，比如发动机工况的遥测和自动视情检修提示。现在订购的KC-46也远远不够接替KC-135的需要，还需要追加订购。升级和追加订购的定价最后要反映波音的“真实成本”，美国空军躲得过初一，躲不过十五。

　　对于这样“成熟技术的低风险组合”项目，为什么老资格如洛克希德和波音依然错误缠身，众说纷纭。有一个可能的原因是深层的技术实力流失。

　　美国航空工业依然是世界上最先进的，但这是相对于其他国家而言。相对于美国自己曾经达到的巅峰状态，现状是退步了。从60年代肯尼迪启动空间竞赛到80年代里根重整军备，美国航空工业（以及军工行业）不仅聚集了一支有干劲、有才华、有经验的技术队伍，还得益于接连不断的项目。这十分重要。工程研发的成功不仅取决于基本技术，还取决于经验。工程研发当然要靠科学技术，这是成文的东西，有案可查。但这就像法律一样，光有成文法是不够的，对法律的解释和对法律缺乏明确规定的应用界限还是需要有经验的人来处理。