（文/潘昱辰 编辑/张广凯）只要合资品牌一发力新能源，自主品牌就……在四年前的上届北京车展（2020年）上，这句话曾经在圈内广为流传。现如今却在2024北京车展上沦为了玩笑。
就在北京车展开幕前夕，中国新能源汽车的渗透率首次突破了50%，燃油车在中国市场首度成为了“少数”。但与之形成鲜明对比的是，合资品牌新能源汽车的渗透率还不到8%。
曾经光鲜潋滟的合资车标，在新时代看似已经不起作用了。
不过，合资品牌并不甘于成为被后浪拍在沙滩上的前浪。
在今年北京车展上，传统合资品牌又隆重地推出了数款新能源车型，比如纯电版保时捷Macan、奔驰G580、奥迪Q6 e-tron、凯迪拉克IQ傲歌、沃尔沃EX30等等。
不过，在高度内卷的中国新能源汽车市场，合资品牌还能有所谓的“后发优势”吗？
从北京车展来看，传统合资品牌缓慢的转型，主要通过三条路径，而在这三条路径上，合资品牌都在扮演自主车企的学生角色。
艰难的“大象转身”
第一种是基于传统燃油车改造动力总成的“油改电”，这种模式开发进度最快、成本最低。早年为应对中国的“双积分”政策，包括“BBA”在内的豪华品牌，都曾推出过的不少基于燃油车改造的电动车，如宝马iX3、奔驰EQC等，但市场表现普遍不佳。
由于燃油车架构并不能很好地适配电动车的三电系统，在新能源车型中，此产品力最低下，加之早期电动车电池成本较高，附以高品牌溢价，中国消费者对此并不买账。
因此相比三电系统，油改电车型更强调延伸自燃油车的机械素质。
例如，在本届车展上于国内首次亮相的奔驰G580，外观方面基本延续了燃油版G级的造型，内饰设计风格同样和G级接近。底盘方面，奔驰G580搭载为新车专门开发的刚性后桥迪翁轴，可在最高35度的侧坡上保持稳定，最大涉水深度为850mm；此外，奔驰G580还搭载用于越野的技术，如G-turn技术可进行原地调头，最快1秒转90度；G-STEERING功能可以在越野行驶时提供更小的转弯半径。
奔驰G580
不过在车展期间，奔驰G580并未公布售价，而是要等到今年下半年方才正式上市，参考其在欧洲市场的定价为14.26万-19.25万欧元（约合人民币110万-148.6万元）。
第二种则是自主研发电动车平台，比如大众汽车的MEB、PPE平台和通用汽车的Ulitium奥特能平台等。
本届车展上，诸如保时捷Macan 4和奥迪Q6L e-tron，都基于大众PPE平台打造，而该平台本身就是由奥迪和保时捷联合开发的产物。
纯电版保时捷Macan是保时捷旗下第二款纯电动车型和首款纯电动SUV，外观整体和燃油版车型近似，售价区间为72.8万-96.8万元，预计于今年第四季度交付。
动力方面，纯电动Macan搭载了新一代永磁同步电机（PSM），最大功率达到300/470kW，峰值扭矩为650/1130N·m。0-100km/h加速分别为5.2/3.3s。
为了提高效率，纯电动Macan的后桥脉冲逆变器（PWR）中使用了碳化硅（SiC）作为半导体材料，以提升转换频率。
为新车供能的锂离子电池总容量为100kWh，得益于800V的技术架构，Macan的最大充电功率可以达到270kW，并支持组合充电，即将800V电池分成两个400V电池，可在一个400V充电桩并联充电，最快可在21分钟内从电量10%充至80%。
纯电动保时捷Macan
作为纯电动Macan的兄弟车型，奥迪Q6L e-tron将于今年第四季度在奥迪一汽的新工厂量产，首批产品预计于2025年交付客户。
外观设计上，奥迪Q6L e-tron同样和现款奥迪相近，基本保留了奥迪家族的特征。作为公认的“灯厂”，奥迪Q6L e-tron上也搭载了全新的灯光技术。为此，奥迪Q6L e-tron搭载五个域控制器，其中之一内植入软件模块。头灯的动感数字灯光签名由12个可调节亮度的灯光单元通过算法形成。第二代数字OLED尾灯中有6个OLED面板，共计360个发光单元，可通过特定算法，每10ms生成一个新图像。前后的四环logo也首次呈现发光效果。
奥迪Q6L e-tron
动力方面，奥迪Q6L e-tron将提供后驱和四驱两种版本，最大功率分别为255kW/345kW；和纯电动Macan一样，奥迪Q6L e-tron标配800伏充电技术和270kW最大直流充电功率，以及分区组合充电功能，充电10分钟可增加近260km续航里程。
基于通用奥特能平台的凯迪拉克IQ傲歌，则是继LYRIQ锐歌之后第二款纯电平台的电动车，其定位低于LYRIQ锐歌，售价区间为23.97万和26.97万元，居于主流消费区间。此外，为刺激消费，凯迪拉克IQ傲歌还推出了最高8折的3年保值回购。
凯迪拉克IQ傲歌
除应用奥特能三电技术外，IQ傲歌搭载自感知阻尼可变悬架和自适应扭矩分配两大核心技术，相比固定阻尼悬挂提升40%的滤震性能；自研的自适应扭矩分配技术，可在6毫秒内限制车轮打滑，主动控制车身姿态。
和油改电相比，自研平台集成的电动技术更加全面，但自研平台对研发资金和研发时间的要求，并不适应当下高度内卷的竞争节奏。事实上，中国主流的自主品牌在过去几年间都走过了一条从油改电到纯电平台的发展路径，取得显著的先发优势，合资品牌的动作已然迟缓。
更重要的是，自主研发的成果具有很大的不确定性。譬如之前大众的软件部门CARIAD，在两年时间内为研发亏了30多亿欧元，然而作为研发成果的车机系统仍然存在大量BUG，最终迫使大众裁员2000人，可以说是“赔了夫人又折兵”。
过去的老师，成了学生
第三种是“借腹生子”，即用先进企业的电动平台造车，而时下的先进平台别无他选，只有中国车企可以提供，所以又被戏称为“反向合资”。
曾经作为自主品牌效仿学习对象的合资品牌猛然发现，在新能源领域，过去的学生已然成为自己的老师，攻守之势易矣。
然而对于当下的合资品牌而言，这却是风险最低的路径，尽管这需要赌上自己的品牌价值。
如早先被吉利控股集团收购或控股的沃尔沃、极星、路特斯、smart等品牌，其旗下最新车型沃尔沃EX30、极星4、路特斯EMAYA繁花等，均用上了吉利的SEA架构；
路特斯EMAYA繁花
奥迪则考虑借用上汽智己的平台。去年7月，大众汽车集团与合作多年的上汽集团宣布，奥迪与上汽签署战略备忘录，将合作研发电动车，更有传言称奥迪购买上汽高端品牌智己的平台生产汽车；
同一时期，大众集团又宣布向小鹏汽车增资约7亿美元，持有后约4.99%的股权，并与小鹏合作生产电动车；
2个月后，另一欧洲巨头，坐拥阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂等超豪华品牌的Stellantis集团宣布，投资15亿欧元收购中国新势力零跑汽车20%的股权；
奇瑞控股集团董事长尹同跃此前在星途星纪元直播也说，有个欧洲豪华品牌要用星纪元的技术平台，或将很快签约；
本届车展上，就连沉寂良久的马自达也迎来了首款新能源车型EZ-6，而该车型正是由马自达与长安汽车合作的产品，其本源为长安的中高端品牌——深蓝SL03的平台。
除了直接引进技术之外，中国车企的转型思路也在给合资车企带来更多启发。例如，雪佛兰在北京车展上首次推出了大电池包的插电混动车型，这是已被大量中国车企证明效果极佳的过渡策略。
不过就目前来看，传统合资品牌、尤其是豪华品牌的电车价格仍然处在高位，或将成为其提升市占率的最大拦路虎。
以沃尔沃为例，只有单电机的沃尔沃EM90比同平台标配双电机的极氪009贵30万元；即使是面向主流市场的沃尔沃EX30，与极氪X同平台的它，起步预售价也要高出2万元左右。
与极氪X同平台的沃尔沃EX30
而合资品牌能否在新能源时代享受如此高额的溢价，同样备受业界质疑。
高企的利润，恰恰是过去制约合资品牌转型的主要原因：生产销售新能源车不够赚钱。事实上截至目前，全球新能源车企中能够实现盈利的，也只有三家而已。
但如今，中国市场的新能源车渗透率已经超过一半，形势变化之快，无论合资还是自主，大部分车企都还没能适应节奏。与此同时，中国市场价格战已经白热化，价格主导权已完全落入自主品牌手中，合资品牌不跟着降价，销量上不去；跟着降了，多年积淀下的品牌溢价也成过往云烟……
并且，合资品牌尤其是豪华品牌，至今没有把握适应市场变化的上市节奏：奔驰G580的正式上市要待到今年下半年、纯电动保时捷Macan的交付要待到第四季度、奥迪Q6L e-tron的交付要待到2025年、大众与小鹏的合作车型更要待到2026年方能上市……
攻守之势易矣
对合资品牌来说，最严峻的变化在于：在新能源车作为主导的中国，它们已经失去了定义品牌价值的能力。
而导致这一结果的根本因素要素，在于消费群体的整体变化，中国的年轻人喜欢被电动车定义的运动外观、科技感十足的内饰和“足够酷”的智能驾驶，而这些恰恰是“外来和尚”们所不具备，或者在配置供应上处于落后地位的。
至于那些初心不改，仍然坚持推出燃油车的品牌，如大众途观L PRO、福特烈马、起亚索奈等，北京车展展台上的直观凉热已经说明了一切。
值得一提的是，当合资品牌还在纠结该如何去重新赢得中国消费者欢心之时，用电气化与智能化奠定新时期产品力的自主品牌们，已经在通过丰富多彩的营销形式，来不断扩张自身的品牌影响力。
特别是本届车展上，由雷军、周鸿祎、张朝阳领衔的新式探馆，成为了货真价实的人流收割机。他们所到之时，也为当地展台带来了车展期间的峰值热度。而这恰恰是众多展台相对冷清的合资品牌所望眼欲穿，却又可遇而不可求的。
本届北京车展，雷军来到兰博基尼展台引得众人围观
要么牺牲利润加速转型，要么逐步被挤出中国市场……这是几乎所有合资品牌所面临的抉择。但在价格战主导的中国新能源车市场，激战正酣的自主品牌们，并不会给他们太多的时间和空间。
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