美国率先打击中国在电动汽车生产领域的不公平商业行为。印度和澳大利亚紧随其后，欧盟则落在后面。
约200辆从未使用过的电动汽车在停车场停放了两年多
中国的电动汽车革命突飞猛进，引起了西方竞争对手的羡慕和恐惧。然而，就像希腊神话中的英雄伊卡洛斯一样，它可能飞得离太阳太近了。目前，中国正面临着严重的通货紧缩经济困境，这对消费者支出是致命的打击，补贴驱动的电动汽车热潮可能即将结束。各种电动汽车竞争者决心让中国屈服，这让刚刚起步的中国电动汽车行业雪上加霜。
中国电动汽车销售份额
中国汽车制造商曾一度被视为单纯的模仿者，但如今已从乏善可陈的复制品生产商转变为西方顶级竞争对手的有力挑战者。数字描绘了一幅生动的图景：去年，中国汽车销量达到惊人的2700万辆，美国为1375万辆，欧盟为925万辆。因此，中国的汽车销量比美国和欧盟的总和还要多出15%。
真正令人振奋的是中国在电动汽车市场的主导地位。在去年全球售出的540万辆电动汽车中，中国售出了三分之二。中国扼守着全球约75%的电池产能，这一关键优势使中国的汽车制造商能够大幅降低成本，这也是电动汽车销量激增的基础。一目了然，从几乎所有指标来看，中国似乎已经做好了主导电动汽车市场的准备。
但是，这条通往成功的道路并非一帆风顺。特朗普政府开始征收27.5%的关税，拜登政府继续征收，这扼杀了中国汽车制造商在美国市场的竞争力。两党对中国的猜疑催生了一系列旨在惩罚对华依赖、保护美国制造业的法规。
虽然监管进口很容易，但全球供应链的相互关联性以及中国在稀土元素（REEs）和电动汽车电池方面的主导地位，使得脱钩说起来容易做起来难，即使是对有意愿的人来说也是如此。
福特与中国最大的电池公司CATL（宁德时代）之间的合作丑闻，完美地凸显了这一法律和经济雷区。合作的目的是在密歇根州耗资35亿美元的指定工厂廉价生产CATL设计的新型磷酸铁锂电池。即使是这项本应成为美国制造业再本土化典范的计划，也遇到了来自工厂中美劳动力比例、联邦税收优惠政策的相关性、CATL与强迫劳动和新疆锂矿的联系以及对中国的整体依赖等方面的问题。即使公司想退出，也并非易事。
中国汽车制造商的韧性及其与全球公司和品牌的合作使问题变得更加复杂。吉利收购沃尔沃及其豪华电动车部门Polestar正在南卡罗来纳州开设工厂，这些都表明，中国汽车制造商是多么无处不在，而避开它们又是多么困难。中国汽车制造商不会优雅退场。
在这些担忧和争议中，并非只有美国。一个国际市场联盟正在联合起来，想将中国挤出电动汽车市场。
在印度，中国的电动汽车雄心明显受挫。中国领先的汽车制造商比亚迪公司与海德拉巴的Megha 工程基建公司合作，计划投资10亿美元建设电动汽车和电池生产设施。然而，印度阻止了这一投资计划。这一举动并非孤立。另一家汽车制造商长城汽车在印度政府拒绝批准其外商直接投资后被迫撤离。印度出于保护主义和地缘政治的原因而阻止中国公司。与此同时，印度仍在与美国电动汽车巨头特斯拉进行磋商。
在澳大利亚，类似的行动也围绕着电动汽车的必要资源而非生产设施展开。澳大利亚议会阻止了Austroid公司收购当地锂生产商阿丽塔资源公司，原因是该公司领导层与中国电动汽车电池巨头之间存在不清不楚的个人联系。与印度一样，澳大利亚外国投资审查委员会的禁令，也暗示了对中国投资和地缘政治动机的广泛担忧。这也并非孤立事件。今年早些时候，澳大利亚政府阻止了中国对北方矿业公司的收购。
与美国、印度和澳大利亚所表现出的保留态度相反，欧洲似乎并不那么有意遏制中国电动车的主导地位。欧盟僵化的环境议程成功地将煤炭带回了德国，但却没有任何回旋的余地。欧盟决定从2035年起停止销售新型内燃机，但却没有大规模扩大生产规模的政治意愿，这使得进口电动汽车成为唯一的出路。
欧盟对中国汽车征收的关税仅为10%，而欧盟成员国之间的补贴差异巨大，落后于竞争对手。其结果是，戴姆勒-奔驰、宝马、雷诺、菲亚特等传统欧洲汽车制造商在电动汽车市场上败下阵来，主要是败给了中国竞争对手。欧盟汽车制造商正争先恐后地削减成本，以对抗中国竞争对手。根本问题仍然存在：欧盟成员国能否在保持地缘政治独立性的同时，平衡其在高科技绿色领域对中国的依赖？
随着电动汽车带来越来越多的绿色，并在应对气候变化方面变得越来越重要，其生产必然会继续引发争议。随着中国进入通货紧缩的衰退期，其经济主导地位的轻微争议时代可能已经结束。飞速崛起的中国电动汽车行业的伊卡洛斯之翼开始融化。
福布斯2023年8月26日阿里尔-科恩
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