眼看本国车企落后，甚至可能丢失本土市场，英国政府又捡起了贸易保护主义，提高关税。缺乏外部竞争的英国品牌更懈怠，形成恶性循环。

跟产能一起停滞的，还有英国车企管理层的创新能力。以Mini为例，从1959年诞生到1994年的35年间，这款车型竟然只进行4次小改款，早已远远落后于时代，一度走到产品生命末期。

Alec Issigonis和Mini

1994年，Mini被迫卖身宝马，宝马急需一款新车救活Mini。但双方对下一款车的设计方向产生分歧，Mini高层坚持沿袭Alec Issigonis爵士的精神，再造一辆“economy car”，而宝马方面则认为，新世纪Mini更应该造一辆“sport car”。

事实证明，宝马是对的，Mini的经济适用车方案市场并未接受。英国汽车设计一味强调延续性，而忽视客观情况。如果沿用Alec Issigonis经济适用车设计理念，Mini大概率成为历史。

和英国人不同的是，德国人在延续品牌特性的同时，对Mini进行彻底改造，连名字都改成了大写的“MINI”。宝马并未将Mini的工厂迁出英国，但投资3.6亿欧元重建生产线，引入现代化生产，放弃手工打造。重新设计车标、营销方案。宝马接手后，MINI终于开始赚钱了。

救活Mini的并非故乡牛津，而是德国慕尼黑。

管理思想的落伍，也让英国其它老牌车企们错失了自救的最好机会。

1968年，英国政府为了团结全国车企共御外敌，主导推动MG、罗孚、捷豹、凯旋、Mini、路虎等公司组建英国利兰汽车联盟。

车企合并重组，是美国、德国等国家都取得过成功的道路。1998年，德国戴姆勒-奔驰和美国克莱斯勒汽车公司宣布合并成立戴姆勒-克莱斯勒汽车公司，市值近千亿。不过这些成功都是有代价的，弱势品牌被淘汰、雪藏，归并到适应时代发展的新品牌之下，很多“情怀品牌”都消失在历史中。就像克莱斯勒在和奔驰合并后，因不符合奔驰豪华品牌定位，最终走向破产。

然而，英国人拒绝淘汰。

庞大的汽车集团内耗严重，各个品牌都认为自己才是细分市场的老大，不肯放弃老旧的产品线。同时，臃肿的组织架构派系林立，生产、研发效率低下。

利兰公司直到倒闭都没缺过钱，英国政府累计拨款十多亿英镑，加上银行贷款的四亿多英镑，利兰汽车在早期没有关过工厂、没有裁过员。