资料图
对产能差距有清醒认知
至于生产这事吧，看着感觉没啥稀奇的样子：你飞机都设计好了，图纸也都有，照着装起来不就是了，有什么难的？殊不知对一个飞机制造商来说，生产能力是与设计能力和试飞能力并重的核心竞争力。
把飞机造出来不算什么，四十几年前都能造出运十来；但把飞机造得又快又好成本还低，那就是本事了。其中不仅涉及到各种工装和设备，还考验生产管理、生产线设计、供应链管理以及质量管理体系等方面。
以波音为例，在737 MAX停飞之时，生产737MAX的兰顿工厂将生产线的产能提升到每月52架的水平，生产线上犹如生产香肠一般生产波音737，场面极为震撼，着实令人叹为观止。
C919要想在国际市场上与AB（空客和波音）两家竞争，足够的产能是极为重要的，这关系到从下订单到交付的等候时间，也是客户下单的重要考虑因素。类比就是如果去买车，一种车是下订单后一个月就能提车，而另一种要排产到明年才能提车，那么后者就算再质优价廉，也会因为等候期过长导致目标客户购买意愿下降。
姑且不说737MAX的设计问题，其生产线和产能确认令人赞叹（资料图）
而对商飞来说，目前对扩大产能这块还有很多工作要做。已经投产6年的ARJ21目前虽具备年产50架的能力，但实际年交付数由于各种原因未能达成计划目标，至于C919更是需要较长的时间来理顺供应链和扩大产能。
对此，我国相关产业规划部门也有着清醒的认识：与波音空客在疫情暴发前年800架左右的交付量相比，国产大飞机的交付量仍显不足，产能爬坡周期也相对较长。
商飞的生产能力与优势
对于C919的产能，目前没有任何官方数据，仅在商飞总装基地所处的临港新片区的航空产业规划中有明确提到C919在2025年具备年产50架的产能。
然而需要注意的是，这一份规划是2021年8月公布的，在规划公布后形势又发生了很大的变化，必然导致规划难以百分百执行。例如，规划中提到C919将在2021年底交付第一架飞机，而实际上第一架飞机将在2022年12月交付，也因此2025年能否达成年产50架C919的目标还有待观望。
总的来看，要实现产能快速爬坡，有这么几个要点：人员、设备、厂房以及供应链。其中最容易被外界观察到的，莫过于厂房的基建以及供应链的搭建。而C919未来产能的规模，也可以从商飞的生产基地规划中窥见一斑。