F35B主发动机与升力风扇的传动装置示意图
但F35B的升力风扇和传动系统只在起飞和降落时才工作，这就需要一个离合器用来控制升力风扇与主发动机的连接。当F35B需要短距/垂直起降时，离合器就把升力风扇与传动轴连接起来，主发动机低压涡轮的动力通过锥形齿轮传递给升力风扇，驱动升力风扇旋转，从风扇上方的进气口吸取空气向下方喷射，提供升力。当F35B平飞时离合器将风扇与主发动机的连接断开，风扇停止工作，主发动机的能量全部用来为飞机提供推力。
从两栖攻击舰短距起飞的F35B
F35B升力风扇的举升力可以达到89千牛，这已经与涡扇13E的推力相当了，为此传动轴要以 8000 转/分的转速传递 2.9万马力的轴功率，054A型护卫舰4台柴油机的总功率才2.8万马力，足见这根小小的传动轴材料强度之高。F35B传动系统结构之精巧，工艺之精湛，材料要求之高，几乎达到了目前人类的极限。不巧的是航空发动机、精密机械和高强材料都是我国的弱项，这就决定了研制中国版F35B的艰难程度。
F35B的传动系统示意图
但这还不是最棘手的，最棘手的是歼35采用了与F35B迥异的双发布局，双发布局使其比单发布局更难设置升力风扇和传动系统。双发布局意味着要把两台发动机低压涡轮的动力传输到两根传动轴上，需要两部锥形齿轮、离合器和升力风扇，而且两部升力风扇的能量输出要同步，以保持举升力的协调一致，也就是说垂直/短距起降版歼35如果采用F35B的动力布局，复杂程度将会翻倍，以我国本就薄弱的基础，这是完全无法做到的。