缺点是一根或者多根高温管路会穿过飞机会影响管路设计并增加结构复杂度，而且这个管路一旦泄露或者破裂，那造成的后果是非常严重的的。使用这种结构的飞行器有早期的NASA 的X-5B验证机和麦道公司曾经研究过的燃气耦合升力风扇方案。
另一种就是轴驱动升力风扇（SCLF）方案，这个都不用说了，就是F-35B的模式，这里提醒下，F-35有ABC三个方案，A是陆基常规，C是海基常规，只有B是垂直/短距起飞版，各位别弄错了。这个轴驱动就是将喷气式发动机的主轴通过联轴器驱动一个机身前部的大风扇，在垂直/短距起飞或下降时提供升力。
好处是机身不再有高温管路经过，并且风扇效率很高，而且风扇排出的完全是新鲜空气，也不会对发动机造成影响，而缺点则是则风扇太大，重量也很大，还会比较严重的影响机体结构布局，比如F-35B，仅轴驱动升力风扇就给飞机增加了1361kg重量，加上其他升力组件其总质量超过1800kg，而且巡航后这些结构是没用的死重。
- 组合式推进系统
这个系统是前置使用一台或者多台独立发动机，后置也是独立发动机，这个模式不存在高温管路问题，飞行器性能比复合式以及单发模式要更优秀，这种复合推进也有两种模式：
- 1、垂直起飞发动机仅在起飞时使用；
- 2、垂直起飞发动机结合推进发动机全程使用；
雅克-38使用的就是第一种模式，使用2台升力发动机（RD36-35FVR）和1台矢量喷管主发动机（R27V-300），起飞时升力发动机工作，平飞后升力发动机停止工作，主发动机开始工作，这个结构成熟度也比较高，1972年雅克-18首飞成功并量产，到1988年时已生产231架。
1975年，使用了新型发动机（RD41 和 R79）的 Yak-141战斗机首飞成功，1989年这种实现垂直/短距起飞战斗机的超音速飞行，表明这种结构有利于高速飞行，原本计划在1995年实现量产，但因为前苏联解体，雅克-141就被束之高阁，再无出头之日。