伊尔-76由于设计年代较早，并没有采用超临界机翼，而C-17是采用了的。所以我们就能看到伊尔-76的50.5米翼展竟然比C-17的50.29米翼展还长，就算C-17加上外飘的翼梢小翼也不过才51.74米，但伊尔-76的最大载重却只有C-17的一半；运-20也是类似情况，它翼展45米，跟A-400的42.4米翼展，安-70的44.5米翼展也相差不大，但最大载重却比它们高50%以上，体现出极高的设计水平。
在襟翼增升方面，运-20采用了非常复杂的滑退式三开缝襟翼，这种设计一般见于大型民航客机上，滑退式三开缝襟翼在飞机飞行时和机翼融为一体，以减少阻力。当飞机需要起飞、降落或低速飞行需要增加升力时，襟翼才会滑退伸展开，并向下偏转。当这种襟翼伸展开时会大大增加机翼向下的弯度和机翼面积，并改变机翼剖面形状。其翼面形成的三条横向缝隙，会将机翼下的高压气流引向襟翼上部，大大增加机翼上部的气流流动速度，减小了压力，并延缓上表面气流分离，进而使升力系数提高。根据计算，这种滑退式三开缝襟翼，可以使全机升力系数提高1.5倍左右（未扣除配平损失）。不足之处是这种襟翼十分复杂，有多达十余个活动翼面，滑退、偏转机构较为繁琐，作动机构、滑轨、整流罩等也是数量最多的，这在野战条件或恶劣气候时势必降低可靠性。伊尔-76的襟翼也使用了类似设计。
C-17上使用的则是大名鼎鼎的外吹式襟翼，这种襟翼最早应用在麦道公司的YC-15上，当襟翼放下时，会处于发动机向后的排气区中，经襟翼折转后，发动机燃气会向后斜下排向机体后下部，形成类似推力矢量系统，强大的尾喷口气流还会通过襟翼的双开缝引向襟翼上部，加速翼面上部的气流速度，进而大大增加升力。C-17这种外吹式襟翼增升效果当然无与伦比，与运-20的滑退式三开缝襟翼相比，增升效果还要强大，可控性更高，而且系统要简单的多。但缺点在于这种襟翼处于发动机的高温燃气中，必须使用高温钛合金制造，对材料技术有较高要求，而且由于是全金属襟翼，重量也不轻。
图5：C-17使用的外吹式襟翼原理示意图
图6：C-17正在降落，已经放下外吹式襟翼，并打开发动机反推力装置，机翼上部的4块扰流板也已经升起，注意发动机短舱两侧的涡流发生器