X-37第四次飞行中轨道倾角发生了一次变化
第四、第五次飞行中近地点和远地点高度也有多次的调整
不过，这些变动的幅度和频繁程度，都没有超出正常使用机上燃料进行常规变轨能够做到的水平。尤其是它的近地点高度也始终没有降低到大气边缘的水平，始终都在300公里以上。而衡量“轨道飞机”最根本的一点，就是轨道平面变轨的能力，也并没有显示出来。
据此，我们似乎可以认为，X-37B最近两次飞行中的测试，虽然比一般的正常运转的在轨卫星要频繁，但是其目的可能是为了在不同高度、重力和过载环境下对机上搭载的试验设备进行测试，而不是进行“气动辅助变轨”试验。
X-37B的机内带有较多的燃料和氧化剂（航空煤油和过氧化氢）常规变轨能力也要比一般的卫星强
洛克希德为卫星研制的大型燃料储箱，X-37B的燃料储箱应该比它还要大一些
长期关注X-37的学术机构也支持这个观点，一位知名的航天博主的观点是这样说的：“现有的五次X-37B 轨道测试飞行任务中没有证据表明它具备轨道飞机应有的机动特性”，
那为什么X-37B没有这个能力呢，其实美国空军部长佩顿早在该机2010年试飞的时候就曾表示，由于X-37B结构重量仍然过高，不能成为真正的“轨道飞机”，那么现在来看，他说的可能并没有错，也许X-37研制阶段，波音和空军曾经期望让它具备“轨道飞机”的特性，但实际上最后造出来的X-37B，可能真的不具备这个能力。
至于这个结构超重的主要原因——很可能是因为它的设计功能还是多了……你看它又有货仓，又有长期在轨工作所需的大型太阳能电池板，又有机械臂……实际上就是航天飞机的小型化版本，或者说，跳出了“大而全”的坑，马上又掉进了“小而全”的坑里面。
这样做的结果，是美国空军获得了一个能够将在轨测试的卫星零部件安全带回地面的技术手段——这也是我们前面提到的，航天飞机的三大好处之一。
